帝国主义条件下欧亚动荡弧形带 普京教中国走出幻觉见世界

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俄学者：欧亚动荡弧形带是一体化主要的地缘政治威胁来源：俄罗斯学刊 作者：[俄]В.Н.科洛托夫 时间：2016-07-25

                               
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［俄］В.Н.科洛托夫  庞昌伟  贾雪池  译，作者系俄罗斯圣彼得堡大学胡志明学院院长兼远东国家历史教研室主任。

【内容提要】2000年和2002年，普京分别提出动荡弧和稳定弧概念。2015年非洲—欧亚动荡弧形带已经从太平洋扩展到大西洋，从东帝汶延伸到突尼斯，既包括欧亚大陆核心区域，还有周边岛屿。“阿拉伯之春”使动荡弧形带迅速波及北非和西亚国家。欧亚大陆“包围圈”的形成与领土争端和对抗，也与资源开采以及过境运输和贸易通道有关。除了中俄边境稳定之外，西部和西南输往中国的油气管道处于潜在动荡区。中俄与中亚国家应联手治理和打造欧亚“稳定弧”，从源头消除和控制诸多不稳定因素，创造欧亚经济联盟与中国“一带一路”倡议顺利对接的和平环境。中俄可以尝试在上海合作组织和集体安全条约组织基础上建成阶梯式屏障，阻止来自陷入动荡漩涡之中的中东动荡的输出和扩散。

欧亚大陆地缘政治对抗的历史已经延续了几个世纪。此间，那些地缘政治对抗的参与者、热衷者及其组成的联盟在不断地变化，战绩变幻不定，紧张程度有松有弛，“大博弈”持续扩大着对欧亚核心区域的影响。长期以来，他们亲自或借助其他力量实施和平演变，确立了独特的游戏规则。在博弈期间，争端地区在没有能力控制与保护该区域之时，这一区域或是等待时机，或是陷入人为的动荡之中，旨在使地缘政治对手感受到不稳定。

一、普京提出世界“稳定弧”构想

2000年7月23日，普京就菲律宾人质事件提出“动荡弧”概念。“在当今世界已形成了一个从菲律宾到科索沃的某种动荡的弧形地带”，“其中心正逐渐向阿富汗地区转移，包括俄罗斯和中亚国家在内的世界许多国家都已经感受到了这一威胁”。“9·11事件”之后美国布什总统提出“邪恶轴心论”，随着俄罗斯加入国际反恐阵营，2002年普京针锋相对地提出世界“稳定弧”构想。普京2002年4月19日会见冰岛总统奥拉维尔·格里姆松阐述俄罗斯与北约关系时首次提出这一构想，“我们曾针对恐怖主义提出过不稳定弧形地带的概念，但是，我们可以同样在世界上打造一个稳定的弧形地带，它将囊括众多国家，并在此框架内通过相互协作形成一个十分有前途的世界性安全组织”。同年5月30日，普京接受《人民日报》专访时再次明确提出，“俄、中、西欧和美等主要国家可以并正在构建一个世界‘稳定弧’”。普京强调，俄罗斯与中国协作的战略意义非凡，两国积极巩固上合组织。中国分量巨大，在亚洲和全世界发挥着举足轻重的作用，可以在区域组织框架内构建一个东西方各国均可发挥功能的机制，以建设多极世界和为人类命运负责的思想团结各国，这样就可以设计一个从中国经过俄罗斯到大西洋的稳定弧。普京认为，俄罗斯同亚洲国家合作能够建立起从大西洋延伸到太平洋、以俄罗斯南部为中腰的世界“稳定弧”。其地理轮廓为：俄罗斯—中亚国家、中国和北约国家。俄罗斯欧洲部分和中亚—高加索地区是欧亚大陆核心，居于连接东亚和西欧的战略地带。中俄与中亚国家联手治理和打造欧亚“稳定弧”，从源头消除和控制诸多不稳定因素，这对于欧亚经济联盟与中国“一带一路”倡议对接，顺利实施大型基础设施和产能合作项目至关重要。

动荡弧形带是彼此相互关联的不稳定区域链条，无论局部还是整体，区域内或区域外的不稳定。为了弱化“争端”区域的地缘政治竞争，应当推动自然联盟或超自然联盟的建立。这些联盟能够起到平衡地缘政治的作用。

“摧毁联盟”是欧亚动荡弧形带制造者的主要目标。要达到这一目标，必须完成一系列任务：从破坏各种区域稳定到组织政变，走私毒品，传播瘟疫，对航空以及网络空间与金融市场进行恐怖袭击。实施种族灭绝，挑起民族仇视和宗教纠纷以及彻底重塑地理文化空间，这些都会加深动荡弧形带的影响。确切地说，地缘政治的主体在欧亚动荡弧形带的活动决定了欧亚大陆各安全区域地缘政治环境参数。动荡弧形带能够准确地反映出业已形成的地缘政治力量平衡的指标，其对区域进程具有重要意义，这种影响在未来会越来越大。

二、欧亚动荡弧形带制造者要达到的目标

国际安全领域专家、苏联克格勃少将、苏联克格勃第一总局局长Ю。И。德罗兹多夫认为，“大博弈不仅聚焦于美国与俄罗斯和中国之间的战略对抗区域，‘帕伊普拉伊尼斯坦’（延伸到中亚和中东输油管道合围区域）也是上述对抗区域重要的组成部分。全面的具有主导地位的学说认为，五角大楼对动荡弧形带的监督从非洲之角直至中国西部”。

德罗兹多夫发表上述观点是在2010年，至今已过去五年多时间，欧亚大陆安全形势发生了深刻变化！在所谓的“阿拉伯之春”过程中，动荡弧形带迅速波及毗邻大陆，众多北非国家陷入可控的区域不稳定漩涡之中。2015年非洲—欧亚动荡弧形带已经从太平洋扩展到大西洋，从东帝汶延伸到突尼斯，既包括欧亚大陆核心区域（如图1），也有周边岛屿。

现阶段尚未发现形势稳定的任何迹象。相反，非洲—欧亚动荡弧形带的冲突数量和强度都在增长，西方国家更是直接参与谋划这些冲突，不仅给予自己保护的对象以技术、资金、信息方面的援助，还直接给予军事上的支持。

А.И.弗拉基米罗夫少将断言：“和平是扮演近期战争所形成的角色的一种方法，和平能够形成潜在的变化，这就是它的分内之事。战争是一种结构化手段，是过渡到新的和平模式和管理和平的方法，是重新配置旧的和获取（赢得）新的地盘、国家角色与地位的手段。”“如果依照这一权威观点分析欧亚大陆目前的形势，那么应该认识到，欧亚大陆正在进行全球与区域地缘政治主体作用与地位的重新配置，而欧亚动荡弧形带就是其主要工具，在一定意义上而言，发生在该弧形带西部侧翼的动荡事件与东部目前还不明朗的形势有着紧密的关联性。”

研究地缘政治实际进程至关重要，如果不进行欧亚动荡弧形带研究，就很容易被其蒙蔽。“鸵鸟战略”不能避免安全领域不可逆的后果。忽视远期和近期破坏稳定的报警进程，俄罗斯已尝到苦果。这场地缘政治的角逐是高成本的。目前，欧亚动荡弧形带主要区域形势严峻，沿着关键区域的形势已经是史无前例的残酷，因为欧亚大陆处于被严密操控之中。

三、中俄同在“一条船”上

世界一些国家对北极地缘政治关注度的增加使这一地带在历史上首次陷入不稳定动荡弧形带。欧亚大陆“包围圈”与领土争端和对抗有着紧密的联系，也与资源开采、过境运输和贸易通道有关。这一包围圈由目前的一些热点冲突和随时都有可能制造不稳定的潜在冲突构成，可以说这里充斥着被压抑的、暂且消沉的但一触即发的冲突，这些冲突在包围圈的挤压下将从内部和外部千方百计挑起动荡。对抗性的地缘政治角逐路线从北约集团东部与俄罗斯实际边界线开始，沿芬兰、波罗的海沿岸国家，波兰—白俄罗斯和俄罗斯—乌克兰国界向南，穿越高加索、中亚国家，沿中印边界向南经印度支那半岛国家继续沿着东亚动荡弧形带，沿着中国南海然后向北，经中国与朝鲜边界线到千岛群岛，然后到达北部弧形带，该弧形带横穿北极，完整地合成环形，返回到俄罗斯—挪威边境。这样的地缘政治图景在欧亚大陆史无前例。

在这个遏制与平衡的系统中，处于欧亚不稳定包围圈的中俄就在地缘政治的“同一条船上”。20世纪50年代中期，由于莫斯科和北京的争端致使两国损失严重，丧失了地缘政治主动权。我们应该从过去的行为中充分吸取经验教训，如何在当下的现实地缘政治中有所作为。

目前形势日趋紧迫。因为所有遏制和破坏地缘政治竞争国稳定性的新机制都已付诸实施。2015年7月10日，由美国总统奥巴马提名为下任参谋长联席会议主席的美国海军陆战队司令约瑟夫·邓福德在美国国会听证会上声称，对美国而言，拥有强大核潜力的俄罗斯以及在亚太地区扩大军事存在的中国是主要威胁。

四、能源

众所周知，能源因素在当今世界起着十分重要的作用。20世纪80年代苏联经济融入世界贸易体系，过度依赖油气出口是导致其解体的重要原因。克格勃少将德罗兹多夫十分公正地指出美国对掌控中东地区管道运输系统的兴趣所在，美国实际上可以最终决定碳氢化合物的买方、卖方、数量、价格以及使用何种外汇交易。正因如此，当下系统内的（国家、军事联盟）与系统外的（在恐怖分子监督下的组织和私营的军事公司）力量都在运用自身能力对能源的重要生产者、消费者以及过境运输区域（北非、乌克兰、中东等地）施加强有力的影响。在不稳定性日益扩增、政治制裁加剧的情况下，俄罗斯天然气工业公司与欧洲伙伴达成了有关修建两条补充专用线的“北溪”协议。该方案实施后，2019年将通过波罗的海每年向德国运送500亿立方米天然气。这一转向说明主要欧洲国家不顾美国劝告而选择为自己提供最安全的载能体供给线路。现在中央亚细亚弧形带“巴伊普拉尼斯坦”逐渐成为中国碳氢化合物重要的供给者，已引起华盛顿对该地区的高度关注，该地区陷入地缘政治的漩涡，美国还试图使该地区陷入动荡。许多分析家认为，“伊斯兰国”组织已经制定破坏中东地区稳定的方案，如果其积极向北部转移，将会对中国的碳氢化合物供给国造成威胁。运输管线越向北延伸，他们就越危险。分析目前中国周边的安全形势，可能得出如下结论，中国仅拥有一个稳定边境，即与俄罗斯接壤的地区，而中国的其他邻国多处于不稳定状态。

目前，中国获取碳氢化合物原料的途径为以下主要路线（前五条线路为石油管道，其余为天然气管道）：

第一，中东与非洲的石油主要用油轮经过印度洋和马六甲海峡再经中国南海向中国出口，近年来，中国南海由于中国和美国影响力的不断加强而加剧了领海争端。这条线路的石油运输量达450万桶／日，相当于中国石油进口总量的80％。该路线面临诸多地缘政治风险：中东不稳定，非洲不稳定，中国南海可能出现动荡局势。

第二，里海沿岸（哈萨克斯坦）石油经“阿塔苏—阿拉山口”输油管道（2009年建成）运抵中国新疆维吾尔自治区。2015年该线路输送量为1180万吨（其中480万吨为哈萨克斯坦石油，700万吨为俄罗斯过境油）。未来该石油管道计划从哈萨克斯坦每年进口石油2000万吨。“阿塔苏—阿拉山口”输油管道长度为963千米。

第三，俄罗斯“东西伯利亚—太平洋”（东—太）输油管道系统“斯科沃罗季诺—大庆”（2011年）的中国支线。该管道每年石油出口量将从1500万提高到3000万吨。“东—太”输油管线俄罗斯境内到符拉迪沃斯托克（海参崴）总长度为4740千米。

第四，“缅甸—中国”石油管道（2015年）把中东和非洲石油从缅甸输送至中国昆明／重庆。该路线始于孟加拉湾缅甸西海岸的马德岛石油终端深水港皎漂，年运输量达2200万吨。石油管线长度为793千米。

第五，还可能铺设始于爪达尔港的“巴基斯坦—中国”石油管道，该方案目前还处于商讨阶段。

第六，“中亚—中国”天然气管道系统包括三条平行管线（2009A线、2010B线、2014C线），至2015年底上述管线天然气输送能力达550亿—650亿立方米／年。2016年开始铺设D线（土库曼斯坦—乌兹别克斯坦—塔吉克斯坦—吉尔吉斯斯坦—中国），这条管线可使从土库曼斯坦到中国新疆维吾尔自治区霍尔果斯口岸（过境乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦）的天然气输送能力提高到850亿立方米／年。该项目中亚国家境内总长度逾1900千米，中国境内从霍尔果斯到广州管线长度为4 500千米。

第七，“缅甸—中国”（2013年）天然气管道每年总输气量达120亿立方米。管道长度793千米。

第八，“西伯利亚力量”天然气管道已经开始建设，2017年建成设计输气量610亿立方米／年。按此方案天然气将从科维克塔天然气田输送到符拉迪沃斯托克，将建设两条支线（东线）进入中国，输气总量为380亿立方米／年。

第九，正在研究建设输气量约为550亿立方米／年的“伊朗—巴基斯坦—中国”输气管线的可行性。

第十，俄罗斯与中国正在研讨铺设“阿尔泰”输气管线（西线）可能性，输气量达300亿立方米／年，该管线可将西西伯利亚天然气输送到新疆。

由此可见，向中国输送碳氢化合物的油气管线尽管呈多元化，但仍存在致命弱点，因为管线跨度大，且大部分管线要么经过不稳定地区，要么经过动荡的高风险地带。

面对如此复杂的形势，中国致力于实现碳氢化合物供给的多样化，开辟有发展前景的商路。在这里还应提及建设尼加拉瓜运河方案，它是现有的已严重超载的巴拿马运河的备用路线。未来该方案的实施可以降低对美国的依赖，保证委内瑞拉的石油沿着更短路线输送。另一个方案是绕过马六甲海峡开通人工运河，该运河穿越马六甲海峡最狭长地带的克拉地峡。该方案的实施将缩短从中国南海到印度洋的航程。近年来，中国在欧亚两洲之间为建设规模宏大的基础设施项目做了许多工作，该方案被称为“新丝绸之路”，但中亚较高的地缘政治风险有可能对其造成破坏。莫斯科和北京更应该关注北方海路。

目前，俄罗斯正在致力于实现外部市场的多元化，表现为天然气出口转向亚太地区。目前这一方向的出口量仅占俄罗斯天然气出口总量10％左右。但是，在设计碳氢化合物出口和进口的主要方向时，不仅要考虑输送管道的技术参数和当地的地貌特征，还应该考虑一个重要因素——地缘政治风险。上述俄中合作计划及俄中与第三国的石油天然气领域项目，只能在稳定有保证的条件下才能实施。但是，在“颜色革命”和“人道主义干涉”盛行的时代，保证稳定很难做到。引发中亚地区不稳定的潜在因素主要是：后苏联的体制软弱，中亚国家缺乏稳定的社会精英和政治文化传统，他们试图拙劣地逢源于大国的博弈，结果可能成为全球政治的牺牲品。

五、结论

老牌帝国主义殖民帝国的继承者持续推行“分而治之”的政策，其目的是获得控制影响地缘政治竞争国发展速度与水平的杠杆，中国与俄罗斯是首要目标。破坏稳定的过程是渐进的，而地缘政治角逐无任何规则可循。在如此复杂的局势下，为了克服来自动荡弧形带体系的威胁，俄罗斯理应适时与其他欧亚力量中心协商一致，首先是中国、印度和哈萨克斯坦。

目前，新一轮“大博弈”的参与者正积极划分界线，在更复杂或对“热点”地区施加人道主义压力的情况下，“大博弈”参与者从前不止一次地从一方完全倒戈到另一方。顺便提一句，一些处于缓冲地带的中小国家为了自身利益参与到地缘政治强势力量对抗行为之中，但结局都很悲惨（如南斯拉夫、伊拉克、阿富汗、乌克兰）。越南持中间立场，更希望与大陆强国合作，但是发生在中国南海的争端把河内更多地推向美国一边，如果这一情形变成现实，可能对中国以及欧亚整体安全造成消极影响。

传统上，一般都是利用民族与宗教少数分子、政治和宗教激进分子以及现有的众多难以改变的历史对抗与冲突，从欧亚大陆“包围圈”内部和外部以独特的“楔形撞击”来松动地缘政治资源，弱化正在形成的竞争者。近年来，形成一定规模的恐怖主义集团开始发挥重要作用，他们通常利用最易引诱的地缘政治主体，借他人之手解决特别“微妙”的问题。

欧亚动荡弧形带是上述“欧亚大陆包围圈”可靠的地缘政治基础。在其上“高悬”的上海合作组织是欧亚地缘政治区域主体最现实、最有前景的组织，该组织可以降低沿着横贯动荡弧形带重要地区及其大量支脉的紧张度和地域冲突。在这种情况下，巴基斯坦和印度加入上海合作组织将促使中亚地区、巴印边境、中印边境以及中国新疆和西藏等区域局势的稳定常态化。在此基础上扩大集体安全条约组织将会对正在扩大的一体化方案成员起到重要的团结作用。同时，还将促进陆地上大规模运输基础性议案的实施。但是有一个大的问题，那就是欧亚大陆政治主体是否具有智慧和政治意志力，可以在这一方向上协同采取行动。在上海合作组织和集体安全条约组织基础上尝试建成梯次配置的不稳定输出屏障，阻遏来自陷入动荡漩涡之中的中东输出不稳定。

全球化和区域化主导者之间在欧亚大陆存在着基础性的地缘政治对抗，二者力求保障动荡弧形带系统持续的现代化。动荡弧形带是独特的缓燃导火线，它同其支脉一起束缚着欧亚大陆和北非的关键地区，而且能够适时“引爆”其最重要部分。当前其努力方向为：第一，破坏沿欧亚动荡弧形带周边的稳定；第二，将弧形带向北部方向移动；第三，击破欧亚动荡弧形带及其支脉穿越地区的区域一体化方案。

动荡弧形带华丽的势力范围分配方案很难以和平方式发生改变。对于俄罗斯而言，最大的危险是欧亚动荡弧形带向北部方向、高加索方向、中亚以及东亚移动。

动荡弧形带沿着一体化方案区域经过不是偶然的，其制造者赋予它的使命就是破坏那里局势的稳定，以便冻结一体化进程。从另一方面看，当下欧亚动荡弧形带本身就是最大的真正的欧亚大陆的“分裂方案”，由一股地缘政治势力掌握在手中。这个方案以关键区域局部再次一体化为前提，预设可控的区域分裂和深度的“争端区域”地缘文化空间的改变。

目前一系列大陆国家为在欧亚大陆实现自负的一体化方案试图联合起来。评价该方案的生命力，回忆列宁关于战争的著名格言是有益的，可得出一个一言以蔽之的重要结论：“任何一次革命，只有当它善于自卫的时候，才有某些价值。”欧亚经济联盟、上海合作组织、集体安全条约组织存在什么样的可以防御动荡弧形带的系统呢？显而易见，对一体化方案有势力的强势对手将积极阻碍自己地缘政治竞争者实施计划。他们意图建立这样一种机制，该机制将等待时机，谋划激化矛盾，从而引起主要对手的连锁反应。如果动荡弧形带通过一体化区域，那么任何区域一体化都不能实现。这一点尤其现实，因为现在欧亚一体化方案对动荡弧形带完全无力防御。

为了系统地抵御这一新威胁，需要对威胁进行全面研究，同时努力协调起决定作用的各种力量，因为他们也不希望自己的积极努力被湮没于可控冲突的深渊之中。

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《高铁与中国21世纪大战略》——高柏（著） 这是一篇值得每一位高铁拥护者和反对者认真一读的文章。作者为著名社会学家、美国杜克大学教授高柏。高柏主要研究领域包括经济社会学、比较历史社会学、组织理论、比较政治经济学和国际政治经济学，还曾经在美国普林斯顿大学历史系任讲师并在日本东京大学、一桥大学、横滨国立大学，以及东京经济大学访学。 春节刚过，就传来铁道部长刘 志 军因严重违纪被审查的消息。一时间，刘 志 军任部长8年中最耀眼的政绩，即中国高铁的飞速发展，也陷入舆论的漩涡。 目前媒体对中国高铁的批评主要有三：第一，高铁建设负债已经造成沉重的财务负担。2009年底铁道部总资产2.46万亿元，负债达1.3万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因；第二，各地盲目上马高铁导致其布局的不合理。部分欠发达省市上马高铁没有道理；第三，即使高铁进入运营期也将入不敷出。随着2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，初期亏损额度势必扩大。 我们究竟应该如何认识高铁？是把它视为单纯的交通工具或是一个应该自负盈亏的单一产业，还是视为一个具有全局意义应该得到大力扶植的战略产业？ 无须赘言，目前高铁的融资招标方式、对速度的追求、质量保证以及票价政策存在很多问题，但是，我们首先要讨论的是中国发展高铁到底值不值，至于如何发展好高铁则是第二位的问题。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一的可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深远影响。 本文主要从战略的角度讨论高铁潜在的意义，而不是提出一个如何建高铁的操作方案。刘志军被审查后高铁还要不要建？目前的反对意见重视的都是些技术性问题，有些问题可能要付出极大努力才能解决。我们应该先想清楚解决这些技术问题，尤其代价很高的问题，到底值不值。衡量标准就在于其战略意义，而不是这些技术性问题本身。本文目的就在于抛砖引玉，引起各方有识之士对高铁战略意义的关注和辩论。 为什么要发展高铁？因为它能使中国在应对未来的重大国际国内挑战时有一个新的选择。 蓝海战略的限界 中国过去30年的发展依赖的是蓝海战略，但在今后10年里面临的最大外部挑战将来自于蓝海战略的限界。 蓝海在当代中国人的意识里意味着先进文明、自由贸易和国家富强。通过蓝海战略，中国义无反顾地加入了世界经济贸易体系，参与国际分工，依靠廉价劳动力的比较优势促进出口，并以国际贸易带动国内经济增长。蓝海战略导致中国经济的重心向沿海地区转移，为中国经济带来了30年的大发展。 然而，2008年的全球金融危机从根本上动摇了战后几十年世界经济运转的基本机制，中国传统的出口市场受到了严重影响。 战后的布雷顿森林体系以美元为关键货币，美国通过其国际收支的赤字为世界经济提供流动性，美国不必承担其他国家在国际货币基金组织里必须承担的维持本国国际收支平衡与固定汇率的义务。这使美国在战后可以长期保持国际收支的巨额赤字，通过发行巨额国债来维持其政策的自主性。 虽然布雷顿森林体系于上世纪70年代初崩溃，但取而代之的美元本位制并没有改变倚赖美元的做法。由于美元不再有黄金的支持，美国可以放手举债，美国的国际收支全面恶化，政府预算赤字大幅上升。减少债务将成为2012总统大选中的一个重要议题。次贷危机后，美国经济开始的去杠杆化过程将在广泛的范围内影响美国的投资与需求。离岸生产、外包以及全球生产导致的美国制造业提供就业能力的减退也将影响美国的消费能力。短期内美国很难再作为世界上最后的消费者来带动其他国家的经济增长。 欧洲面临的是另一种困境。欧洲统一的货币政策使各成员国只能依靠财政政策来发展经济。欧元区内没有统一严格的财政政策。虽然《稳定与发展公约》规定欧元区国家的财政赤字不得超过本国GDP的3%，主权债务不得超过本国GDP的60%，但大多数国家早已突破这两条警戒线。一些欧盟成员国多年来在政府公共开支和私人消费方面超前挥霍，主权债务的风险大大增加。战后欧洲各国相继建立了高税收、高福利的福利国家体制。这虽然使社会成员更平均地共享经济发展的成果，但也不可避免地削弱了欧洲国家在国际市场上的竞争力。随着危机后的欧洲各国不得不大规模削减社会开支和减少各种公共福利，保护主义很有可能在欧洲率先东山再起。 日本的问题更为严重。上世纪90年代初经济泡沫破灭后，日本一直没有能够发展出新的产业竞争优势。日本政府的债务已经超过GDP的200%。尽管日本的债务主要由国内购买者来消化，外资突然撤资导致危机的风险很小，但在人口迅速老化的背景下这个债务仍然显得十分沉重。小泉当首相时推动的新自由主义改革打破了日本经济体制里原有的社会保护机制和平等机制，催生了一个“下层社会”。今日的日本社会变得日趋保守，年轻人普遍不愿意出国留学，公司的雇员也普遍不愿意被派往国外工作。日本管理学家大前研一惊呼，日本已经变成了一个集体不学习、集体不思考、集体不负责任的“低智商社会”。目前的日本社会充满了一种看不到希望的“时代闭塞感”。 与东亚东南亚地域经济一体化是中国蓝海战略的重要一环。然而，美国积极重返亚洲的努力开始改变这里的力量平衡。美国不仅开始加强与亚洲国家在安全保障方面的联系，也开始积极参与并推动环太平洋经济合作协定。这个协定原则上要求废除所有关税。与自由贸易协定相比，环太平洋经济合作协定的内容更为广泛，自由化程度更高。对东亚、东南亚国家而言，美国积极重返亚太为它们与中国打交道时提供了一个筹码。环太平洋经济合作协定在某种程度上是一个对10加3的另外选择。有了这个新的选择，东亚、东南亚国家在与中国打交道时就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。尽管中国推动的与东亚东南亚的经济整合今后仍然会继续进行，这一地缘经济的进程将受到日益增加的地缘政治因素的影响。 向内需驱动转型是中国蓝海战略受阻时的应对措施。从2003年西方国家要求人民币升值时起，中国政府就提出自主创新与和谐社会的新政策范式，并一直在采取各种措施促进转型。然而，2008年的全球金融危机改变了转型过程的动力机制。一场空前的世界性危机使中国政府施策的重点从转型向救市倾斜。中央政府的4万亿元加上地方政府跟进的7万-8万亿元的公共投资一方面使得中国在大型基础设施建设方面在世界上独占鳌头，综合国力突飞猛进，另一方面也由于大量流动性的注入带来以房地产为代表的各种资产价格迅速膨胀。这不能不限制人们在其他方面的消费，干扰向内需驱动的转型。由于中国经济发展模式转型的速度远远跟不上外部环境的变化，外界对人民币升值的政治压力也进一步增加。 正是因为长期奉行的蓝海战略开始面临严峻的局面，中国必须为未来寻找新的发展道路。 高铁可以推动欧亚大陆的经济整合 高铁的迅猛发展为中国突破目前的困境带来了一个新的希望。 在短短几年里，中国把从几个国家引进的高铁技术经过系统整合，将运行速度提高到每小时350公里。除了在国内加速建设之外，中国还就高铁与美国、俄国、英国、沙特阿拉伯、巴基斯坦、伊朗、土耳其、保加利亚、老挝、泰国、马来西亚以及数个中亚国家就高铁建设进行谈判或者签约。据《金融时报》报道，中国计划在15年内把北京与伦敦用高铁连在一起，两地间的旅行时间将被缩小到48小时以内。 建设由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄国最后直至西欧的各条高铁路线将有力地带动欧亚大陆的经济整合。贯通欧亚大陆的交通大动脉将把沿线各国的生产要素重新组合，在各国制造出新需求，吸引来新投资。这将为地域经济一体化打下一个基础。在欧亚大陆经济整合的过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄国为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进展在中东汇合。 欧亚大陆区域整合的基础已经部分存在。上海合作组织可以注入经济内容，欧盟则可以把高铁向东推进到保加利亚，只要再打通伊朗与土耳其就等于打通整个欧亚大陆。目前伊朗已经是上合组织的观察员国家，而土耳其与欧洲一直有较强的联系。此外，中东北非地区还有一些重叠的合作组织，比如欧盟与北非的环地中海合作组织，以及土耳其与叙利亚、约旦、黎巴嫩签订的地区高铁合作协议等。中国已经与巴基斯坦和伊朗就高铁合作签约。俄罗斯、印度、以及中亚国家也都对欧亚高铁表示出极大的兴趣。 欧亚大陆经济整合将进一步加速过去已经出现的一个国际大趋势：即发展中国家中的人口大国成为世界经济发展的推动者。中国成为世界工厂是上述大趋势因果链条的起点。世界上人口最多的中国由于经济发展对能源与资源需求量的大幅度提高为出口能源和资源的发展中国家提供了重要的发展机遇。由于许多能源与资源的出口大国同时也是人口大国，这就带动了更多的世界人口进入经济发展的过程。在过去的10年里，这种滚雪球的效应越来越明显。当中国和印度满世界找能源资源时，连非洲大陆都实现了年平均4%-5%的经济增长率。这在世界经济史上是前所未有的。 占世界人口三分之二的欧亚大陆的经济整合将使中亚与中东一些至今被隔离在世界经济发展潮流之外的发展中国家获得加入全球化过程的机会。欧亚大陆的经济整合也必然进一步带动非洲大陆的经济发展。一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使几个像伊朗、土耳其，甚至埃及这样在历史上曾经有过辉煌过去的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。 对中国而言，推动以高铁为基础的欧亚大陆经济整合具有如下意义： 首先，它有助于防止全球化的逆转，并为自由贸易的发展提供新的动力。如前所述，2008年的全球金融危机使战后的国际经济增长机制失灵，如果中国继续向发达国家市场增加出口，很可能招致强大的政治反弹。推动欧亚大陆经济整合等于是为全球化开辟一个第二战场。它可以为国际经济创造新的需求，为目前正在减速的全球化注入新的动力。它不仅可以把目前被排除在全球化进程之外的中亚和中东国家带进全球化进程，也可以为正在经历人口下降的俄国和西欧提供新的活力。 其次，它将为中国向内需转型赢得宝贵的缓冲时间。目前对中国而言最佳的选择是既不用马上转向完全依赖内需，又不给已经很虚弱的西方市场再增加新的压力。推动欧亚大陆经济整合恰恰可以同时满足这两个条件。这个新经济圈将为中国提供新的外部需求，原料能源来源和出口市场。欧亚大陆经济整合与蓝海战略属于同一对外开放的大方向。同时，它又明显地有别于蓝海战略代表的既存市场。这种新的外需将减少中国经济在短期内向内需驱动彻底转型的政治压力。 高铁可以为中国带来一个陆权战略 高铁的发展前景对于21世纪的世界政治经济和中国的国际战略有十分深远的影响。 重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术曾经把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西欧、美国和日本在历史上均处于权力的边缘。直到哥伦布航海发现了美洲新大陆，特别是蒸汽机轮船使以海运为基础的大规模国际贸易成为可能以后，世界才进入海权时代。这个转变改变了许多国家在国际舞台上的地位，西方国家利用其独特的地理优势提供的机会引领时代潮流，建立起一整套的国际政治经济制度，把海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。 当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性。当高铁经过欧亚大陆的能源、资源、人口、资本和技术大国时，这些生产要素必然开始具有高度的流动性。这将改变这些国家在世界经济中的地位。而国家地位的改变最终会导致整个国际政治经济秩序的改变。这就是当年西方崛起的政治经济学逻辑。 陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势。中国既有漫长的海岸线，又有广阔的陆地战略纵深。中国的西部与中亚相连，距中东的陆上距离也不远。那里是世界上石油、天然气，以及其他各种矿物的主要产地。早在100多年前，地缘政治学的鼻祖，英国地理学家麦金德把欧亚大陆加上非洲大陆称为世界岛，把涵盖俄国、东欧、中东、中亚、以及中国新疆称为世界岛的中枢。在他看来，谁能占据这个世界岛的中枢，谁就可以称霸世界岛。而谁占据世界岛，谁就可以称霸世界。麦金德认为中国的地理位置具有十分优越的战略优势，它十分有利于力量的投放。 尽管本文关于欧亚大陆经济整合的立意以麦金德关于中国地理战略优势的地缘政治讨论为起点，但是笔者看问题的角度却与麦金德有根本的不同。今天的这个世界与100多年前相比已经发生了深刻的变化。中国在过去30年中在与外部世界打交道时展现出来的新智慧是用地缘经济学的观点来取代地缘政治学的观点。 从地缘政治学的角度看问题，人们看到的是邻国之间的冲突和博弈。从地缘经济学的角度看问题，人们看到的则是邻国之间的合作能给各方带来的利益。越是合作，市场规模才能越做越大。越是有了大市场，各方发展的机会才越多。中国有17个邻国，从地缘政治学的观点看问题，其中的每一个与其他外部因素结合都可以构成对中国国家安全的威胁；从地缘经济学的角度来看，众多的邻国则为中国提供了从各个方向推进地域经济整合的机会。 然而，中国在东亚、东南亚的地缘经济战略因美国积极重返亚太开始面临阻力，今日中国需要一种把地缘政治学与地缘经济学融合的新观点。这种新观点继承麦金德关于地球岛中枢的重要性以及中国的特殊战略地理位置优势等地缘政治的讨论，但是辅以地缘经济的手段。它从中国的地理位置出发，不把与蓝海的联系视为唯一的自然禀赋，而是从地缘政治的目标着眼，强调中国在给定地理条件下进行战略选择的主观能动性。既然中国紧靠世界岛中枢，它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力。 高铁将为中国建立一个全球战略的对冲态势 在21世纪，环太平洋经济整合代表着海权时代的发展方向。而推动以高铁为支柱的欧亚大陆经济整合将带来一个陆权时代。当海权与陆权并存时，中国就可以在其全球战略态势上建立起一个对冲的局面。 对冲这个词来自金融领域，是两边下注的意思，目的是防止不利局面出现而采取防范手段。对冲是外交中常见的战略与策略。从春秋战国时的纵横捭阖，到俾斯麦时期欧洲的均衡外交莫不如此。2010年中国遇到的种种外部矛盾与冲突都与其他国家针对中国崛起采取的对冲措施有直接联系。美国虽然在经济方面与中国深度融合，但是它仍担心中国在战略与军事上挑战其霸权地位。因此，它不仅加强与亚洲盟国的军事联系，同时也开始主导环太平洋经济协作体系，以对冲中国主导的东亚东南亚经济一体化。日本、韩国、印度、越南以及新加坡等国也都一边加强与中国的经济联系，一边想方设法在安全保障上防范中国。 中国自己也搞对冲。每当中美关系紧张时，中国就派人去趟欧洲发点订单。每当中欧关系紧张时，就给美国多下点订单。但中国缺少一个全球战略格局层面上的对冲机制。 利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合之间的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于一个十分有利的战略地位。对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆的世纪，更可以是二者并存的世纪。如果环太平洋国家对中国有敌意，中国就西进，致力于欧亚大陆的经济整合；如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋的经济整合。如果两边都对中国展现善意，中国可以同时推动两边的发展。 由于世界上的其他大国很少有中国这样的地缘优势，很难会出现两个经济圈同时对中国展现敌意的局面。在环太平洋经济整合中，美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入进来。然而，俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲是重要的一极，俄国也是重要的行动主体。美国虽然仍然能够在一定程度上参与，但是肯定不如它在环太平洋经济圈的地位。日本、韩国和澳大利亚则将变得无关紧要。印度有何种地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系处得如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置却可以二者通吃。 当中国彻底打开与南亚、中亚、西亚、中东、北非以及东欧的陆上通道时，东亚和东南亚以及环太平洋地区对中国的战略意义必然将随着马六甲海峡一起下降。中国既可以与东亚东南亚实现进一步的经济整合，也可以把主要注意力放在欧亚大陆。欧亚大陆经济整合将改变印度对中国的看法。与其天天担心中国是否建立经缅甸与巴基斯坦往印度洋的通道而对它形成包围，印度更应该操心自己如何加入到欧亚大陆的经济整合中来。如果它仍然对中国和巴基斯坦持敌视态度，这两个国家就会成为把它隔在欧亚大陆经济整合这一21世纪大趋势之外的天然地理凭障。俄罗斯既能由于周边国家的市场扩大获得经济发展的机会，同时它在能源方面对中国的讨价还价的能力也将进一步下降。 对冲绝不是对抗。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重 ...

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美国杜克大学教授高柏

                               
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焦典

中国高铁与“一带一路”战略的大智慧 ——专访西南交大中国高铁战略研究中心主任高柏

　　文/ 玛雅   《决策与信息》2015年第04期

　　高柏 西南交通大学中国高铁战略研究中心主任、首席专家,美国杜克大学社会学系教授。主要著作有《经济意识形态与日本产业政策:1931 年至1965 年的发展主义》、《日本的经济悖论:繁荣与停滞的制度根源》、《西方社会科学与日本研究》,以及《高铁与中国21 世纪大战略》(合著)和《向西开放:亚欧大陆经济整合与中国的国际战略对冲》(合著)等。

　　按:习近平为首的新一届领导人主政后,倡导建设丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的“一带一路”战略,成为中国地缘经济、地缘政治和地缘安全的世纪大战略。与之相随,中国高铁走出国门,成为一张耀眼的“国家名片”,更成为中国崛起的最新象征。“一带一路”作为特殊国际形势下中国领导人精心打造的战略重器,高铁作为改革开放以来中国利用自身体制优势创造的一个最成功的战略产业,对于中国未来的发展以及应对国际国内重大挑战有着怎样的深远影响?对于中国在21 世纪建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序又有怎样的战略意义?凤凰卫视出版中心主笔玛雅对高铁战略专家高柏教授的专访,科学地回答了上述问题。

　　在全球层面以陆权对冲海权

　　玛雅:在刚刚过去的2014 年,“高铁外交”是中国政治经济的一个热词。2014 年9 月在上合组织杜尚别峰会上,习近平主席与普京总统会面,商讨中俄高铁合作;在随后对印度的访问中,又着力推动中印合作建高铁。李克强总理也在出访多个国家时频频打出中国高铁这张“名片”。高铁已成为名副其实助推中国外交发力的“快车”,在实施“一带一路”战略中发挥着不可或缺的作用。

　　你2011 年3 月发表的文章《高铁与21 世纪中国大战略》一文指出,“高铁是改革开放以来中国发展创新的唯一可以改变整个21 世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业,它的建设可以对中国的命运产生深刻影响”;并提出,将高铁发展与中国向西开放,推动欧亚大陆经济整合,建设新丝绸之路的大战略联系起来。现在来看,这些论断准确地把脉了中国高铁发展和国家战略设计,“一带一路”战略已经成为国策。你当时是怎么做出这种研判的?

　　高柏:做出这种研判是根据当时国际国内政治经济格局出现的变化。就像我在文章中分析的,在国际层面,中国自改革开放以来一直实施蓝海战略,即通过来自海洋国家的投资,利用廉价劳动力这一比较优势,参与国际分工,特别是参与海洋国家跨国公司主导的全球生产体系,利用沿海地区外贸的飞跃发展带动国内经济增长。这种蓝海战略的实施依托于美国主导下的多边自由贸易体制,中国在这种体制下实现了30 年的经济快速发展。

　　然而,2008 年以来的两个重大变化给这种发展模式带来了危机。第一个变化是2008 年的全球金融危机。这场危机对发达国家的经济造成巨大打击,这些中国产品主要市场的一蹶不振,对中国出口产生了严重影响。同时人民币在发达国家的压力下不断升值,也造成中国产品的国际竞争力不断下降。

　　第二个变化是美国从2009 年为应对中国崛起采取重返亚太战略。在这个战略的影响下,其他的“ 利益相关者”也重返亚太- 俄罗斯“向东看”,印度、澳大利亚跟着掺和南海问题,日本、菲律宾和越南更是伺机加剧了与中国在领土、领海问题上的纠纷。2010 和2011 这两年,所有的战略压力都集中在中国的南海和东海,一时间有“黑云压城城欲摧”之势。

　　这些变化为中国的蓝海战略带来了严峻挑战。在这种情势下,中国应当如何应对?我提出中国应该利用以高铁为代表的交通基础设施的建设,向西开放,促进欧亚大陆经济整合,建立以地缘经济为基础的陆权战略,在全球层面以陆权对冲海权。我认为,中国的崛起之路在于通过为国际基础设施建设融资而确立中国在国际金融体系中的地位,通过在欧亚大陆上建立多边合作机制加强与未来大国的合作关系,和通过资本输出来建立中国主导的全球生产体系。

　　玛雅:美国重返亚太,剑指中国;周边国家一哄而起,海上风波迭起,印证了一个说法,21世纪是亚太世纪。你为什么着眼于欧亚大陆,主张实施向西开放战略?

　　高柏:这是对冲战略的思路。“对冲”是一个金融学概念,即为了避免股票价格下跌造成的损失而采取两边下注,在购买预期价格上升的股票的同时也购买预期该股票价格下降的期权,这样万一股票价格下跌造成的损失可以通过期权的盈利来弥补,从而减少投资的风险。在政治学中,“对冲”是理解国际关系的一个重要概念。在国际政治经济中讲对冲,意味着在争取最好结果的同时,为应对最坏局面的出现做好准备。

　　当美国从亚太方向施展战略压力的时候,中国怎么能缓解这个压力?中国应该向对方展示,你要是不跟我合作,我有别的选项,而且这个选项对你的利益是有害的,以此来迫使对方转过来与中国合作。

在国际关系理论中,对冲战略的思维,与原来在国内强调合作的自由主义观点有很大区别;与近年来在美国战略压力下强调对抗的现实主义观点也有很大区别。在实践中,自由主义和现实主义的观点都不能解决目前中国面临的问题。玛雅:对于中国如何应对所面临的困境,自由主义有何主张?

　　高柏:受自由主义影响的外交政策在过去30 年对加强中国对外合作做出了很大贡献。但是当外部环境恶化,原来与中国合作的国家开始不合作时,它的弱点就显现出来了。明明他国不再合作,甚至变本加厉,自由主义却依然一厢情愿地强调合作,避免冲突,苦口婆心地劝他国以根本利益为重,完全不理解“对冲中国的崛起”也是他国的根本利益。面对严峻的外部挑战,自由主义拿不出有效的应对措施。

　　在关于向西开放战略的辩论中,自由主义观点强调俄国和美国在中亚地区的利益,警告中国不能做俄美不乐见的事,但却无视中亚地区对中国自身的战略意义。自由主义立场不理解,在国际政治中与存在利益冲突的国家合作是需要资本和实力的。历史经验多次显示,回避矛盾不能导致和平,绥靖主义反而使冲突加剧,甚至走向战争。中国版的自由主义缺乏对西方行为逻辑的基本认识,俄罗斯在上世纪90 年代初曾为此付出极为沉重的代价。

　　玛雅:与主“和”的自由主义观点相反,现实主义观点的核心是主“战”?

　　高柏:随着近年来周边环境的恶化,持现实主义立场的人主张中国从正面反击他国的敌意。认为中国已经具有与他国联盟正面对抗的资本,无视中国经济对国际贸易高依存度带来的在战争环境中的脆弱性。

　　现实主义者在理解和应对外部挑战时经常有两种倾向。一种倾向是把他国对中国的对冲看成是对抗。由于中国过去一直讲友好外交,一旦被他国对冲时,就觉得非常不舒服,以为别人已经在与自己对抗。实际上,美国迄今为止的对华政策都还属于对冲的范畴,不是对抗。中国这次对俄罗斯的支持,在美国也基本被解释为是对冲,不是对抗。到头来,是否由对冲发展为对抗,取决于中美双方后续的战略互动。

　　另一种倾向是当自己开始对冲他国时,忘记了对冲不是对抗,把这一让对方明白不合作的成本是什么的手段当成了目的本身,把对冲推向对抗。这样做的结果是使自己失去了谈判的空间和与此相应的战略利益,也使对冲失去了本来的意义。

　　这两种立场有一个共同的危险,就是最终导致外交受民族主义驱动,使局面失控。单纯强调合作可能由于外交软弱而受辱,从而引起国内民众的强烈不满;而单纯强调对抗则从一开始就依靠民族主义情绪,对国际上对冲中国的举动轻易做出极端反应。二者都会把中国引向歧路,使中国付出高昂的代价。

　　玛雅:你主张的对冲战略与这两种观点有什么不同?

　　高柏:我提出向西开放,推动欧亚大陆经济整合,目的是让中国建立一个以地缘经济为基础的陆权战略,以陆权战略来对冲美国的海权战略。

　　对冲战略在本质上属于现实自由主义。它部分接受现实主义关于国际关系性质的基本假设,即国家之间存在利益的冲突。但是与现实主义单纯强调冲突和对抗不同,对冲战略认为国与国之间也存在利益的交集;在双边关系中,冲突和交集何者占上风,取决于两国之间的战略互动。对冲战略与自由主义都重视合作,它们之间最大的区别在于寻求合作的手段不同。自由主义单纯强调合作的好处,遭遇他国制衡时唯一的办法就是向对方输送更多好处。而对冲战略则转而强调不合作的坏处,通过向对方显示不合作的代价与利益损失,来诱使对方合作,同时也为自己准备在对方不合作时的反制手段。对冲战略不仅体现了对自身实力的自信,同时也强调战略定力,不让国际局势中的非本质变动轻易影响全局。

　　中国可以既是陆权大国,也是海权大国

玛雅:为什么中国推动欧亚大陆经济整合就能对冲美国的海权?换句话说,为什么中国向西开放,美国在对中国加强海上围堵时就会有所顾忌?

　　高柏: 保持欧亚大陆的力量均衡、防止出现与美国敌对的大国,一直是美国重要的战略目标。美国的战略家们认为,如果欧亚大陆出现一个强大的陆权国家,这个国家的势力很可能会延伸到西半球,这将对美国的安全构成直接威胁。正因为如此,当中国向西开放、推动欧亚大陆经济整合时,就形成对美国战略利益的潜在威胁。如果美国不想把中国推向同俄罗斯结盟的地步,在对中国施加压力时就会有所顾忌。

　　国内有人认为,由于保持欧亚大陆的力量均衡是美国的战略利益,中国向西开放会招来美国对中国的进一步围堵。这种观点根本不理解美国式战略思维的逻辑。

　　道理很简单,美国越在海上加强对中国的压力,中国就只能越向西去,这对美国保持欧亚大陆力量均衡的战略利益威胁就越大。到目前为止美国一直在太平洋方向对中国施加战略压力,给中国找麻烦的日本、菲律宾、越南等国,都位于太平洋方向。如果中国向西开放,打通欧亚大陆桥,有了进入印度洋的陆上通道,积极推进与俄罗斯的合作,必将极大改善中国的地缘政治环境,美国重返亚太能够作用于中国的力量必然大大降低。欧亚大陆经济整合的进展会让美国认识到,如果在环太平洋经济整合中长期把中国排除在外,中国将被迫建立自己主导的、与环太平洋经济整合竞争的新的国际经济秩序,并且也把美国排除在外。把中国排除在外的时间越长,对美国战略利益造成的代价越大。

玛雅:从世界政治经济重心转移来说,美国重返亚太,是为了对冲中国的崛起,在太平洋地区维持霸权。而中国向西开放,是与美国的战略重心东移形成对冲,为争取未来发展的有利局面创造条件?

　　高柏:就是这个道理。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国要放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国,在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国,因为中国可以既是陆权大国,也是海权大国。中国独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同时期的国际条件选择对自己最有利的战略。目前中国之所以要把自己发展成陆权大国,是为了给海权的发展创造更有利的条件,同时为海权的发展加上一道保险。

　　对中国而言,21 世纪既可以是一个太平洋世纪,也可以是一个欧亚大陆的世纪,更可以是二者并存的世纪。这取决于中国面临的外部环境和各大行动主体对中国的立场和态度。如果环太平洋国家对中国有敌意,中国就西进,致力于欧亚大陆经济整合;如果欧亚大陆国家对中国有敌意,中国就东进,致力于环太平洋经济整合;如果两边都对中国展示善意,中国可以同时推动两边的发展。这也解释了,为什么中国的“一带一路”战略既面向欧亚大陆,也面向亚太地区。

　　中国近年来一直在追求海权,但是由于缺乏对冲机制,经常被人家制衡却无力反制。2010 年以后中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这一点。发展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲,中国应该发展强大的海军以建立自己的海权。但是如果能发展出一个强大的陆权经济圈,中国则可以依靠对冲不战而屈人之兵。

　　一旦有了以地缘经济为基础的陆权这个对冲机制,中国与太平洋地区海洋国家的经济整合也会更加顺利。因为以中国目前在资本和技术方面的优势以及经济规模,只要下决心去推动,不论与哪个地区进行经济整合,都可以给那个地区带来巨大的经济利益。一旦中国有了另外选项,亚太国家必须考虑失去中国参与对地区经济发展的巨大负面影响。

　　玛雅:为什么中国可以有这样“左右开弓”的选择?

　　高柏:因为中国有世界其他大国很少有的地缘优势。中国既有漫长的海岸线,又有广阔的陆地战略纵深,这样的地理位置具有十分优越的战略优势。在环太平洋经济整合中,美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响,印度也可以加入进来,但是俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反,在欧亚大陆经济圈中,欧洲和俄罗斯是重要的行动主体,美国虽然能够在一定程度上参与,但肯定没有在环太平洋经济圈中的地位。日本、韩国和澳大利亚则变得无关紧要,印度的地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥,而中国由于其战略地理位置的优势却可以二者通吃。

　　高铁在中国陆权战略中的意义

　　玛雅:为什么说高铁发展可以改变21 世纪国际政治经济的基本格局?高铁在陆权战略中的作用是什么?

　　高柏:“高铁”这个词理解为“铁路”更简单。根据国际上的定义,新建时速250 公里以上以及现有轨道提速到时速200 公里以上的,都叫高铁。在很多场合,即使是时速200 公里以下的铁路,在地缘政治中仍然有十分重要的意义。地缘政治的主要目标之一,是控制经济和能源资源的重要通道。铁路作为重要的交通工具,可以通过改变地理条件对国家行为的限制而直接改变地缘政治环境。


　　欧洲在中世纪处于世界体系的边缘,在各个方面都受奥斯曼帝国的限制。然而,欧洲发明的以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术,把世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西方国家利用其独特的地理优势所提供的机会引领时代潮流,建立起一整套国际政治经济制度,将它们海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。

　　当高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时,陆权时代的回归就重新成为一种可能。目前中国已经有通往欧洲的普通铁路,有六七个城市开通了通往欧洲的货运专线。同时中俄两国已宣布要建北京- 莫斯科高铁,可以想象,当这条铁路修成后,早晚要延伸到欧洲。试想一下,当人和物的陆上大通道全面铺开时,欧亚大陆上经济活动的展开将是一种什么样的局面。

　　玛雅:就是说,蒸汽机动力把世界从“陆权时代”变革为“海权时代”,高铁发展又带来“陆权时代”的回归。

　　高柏:高铁的作用就是彻底改变人们对空间和时间的概念。当人们的空间、时间概念发生天翻地覆的变化时,其组织经济活动的方式也将发生变化。

　　高铁对以地缘经济为基础的陆权战略的意义在于,由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄罗斯,最后直至西欧的各条铁路,将成为贯通欧亚大陆的交通大动脉。这些铁路将增加沿线各国生产要素的流动性,并将它们重新组合。这就会在各国制造出新需求,吸引来新投资。这将为地区经济一体化打下基础。

当高铁改变了地理条件对地缘经济的限制时,它必然改变欧亚大陆各铁路沿线国家对自身利益的界定,从而改变它们在制定发展战略时的视角。当高铁的建设为欧亚大陆的经济整合展现一个广阔的前景时,各国的积极性都会被调动起来。

　　几年前当渝新欧铁路开通时,中亚各国和蒙古、阿塞拜疆的物流协会纷纷去重庆,探索它们与这条铁路共生的可能性。当中国提出“一带一路”战略后,已经有60 多个国家表示要参与有关项目。在欧亚大陆经济整合过程中,中国可以成为东部推动力,欧盟为西部推动力,俄罗斯为北部推动力,印度为南部推动力,各个方向的进展在中东汇合。

　　“一带一路”与全球战略对冲

　　玛雅:你在《高铁与21 世纪中国大战略》一文中提出,中国需要一个全球战略格局层面上的对冲机制,需要大战略和战略定力。我们现在看到,“一带一路”作为中国的国家战略已经开始实施。从对冲战略的角度来说,你对“一带一路”如何解读?

　　高柏:“一带一路”战略的制定,表明中国正在全球战略层面建立一种对冲格局。中国过去不是没有对冲,但基本上是小打小闹式的。中国与美国的关系一紧张,就跑到欧洲下订单;与欧洲关系一紧张,就跑到美国下订单,一直缺少在全球战略层面上的对冲态势。这个局面在过去两年新一届中央领导集体上任后有明显的改变。

　　中国全球层面对冲战略的标志是2013 年3月习近平担任国家主席后马上出访俄罗斯;两个月后,李克强访问巴基斯坦,提出建设中巴经济走廊,接着又在印度提出建设中印孟缅经济走廊。同年9 月,习近平在访问中亚四国时提出建设丝绸之路经济带,10 月又在东盟提出建设21世纪海上丝绸之路。

　　“一带一路”提出后,中国的全球战略就很清楚了。为了应对美国重返亚太带来的挑战,中国在欧亚大陆和亚太地区同时布局。“丝绸之路经济带”战略着眼于欧亚大陆经济整合,与美国在环太平洋地区主导的TPP(跨太平洋伙伴关系协议)形成陆与海之间的对冲格局;与此同时,“21世纪海上丝绸之路”与TPP 在亚太地区形成海与海之间的竞争。换句话说,面对来自美国的战略压力,中国一方面在亚太前线直接竞争,同时也在欧亚大陆建设一个广阔的战略后方。

　　玛雅:目前在全球战略层面,“一带一路”正在形成什么样的对冲格局?是否已经产生效果?

　　高柏:在欧亚大陆,中国向西开放主要面对两大地缘板块———俄罗斯- 前苏联势力范围和伊斯兰世界。丝绸之路经济带即“一带”战略的提出,已经在这两个板块中都显示出对冲的效果。在俄罗斯及前苏联势力板块,中国“一带”战略的影响很直接。中俄的战略接近大大增加了俄罗斯应对乌克兰危机的底气。普京在为决定拿回克里米亚进行沙盘推演时,不可能不考虑中国因素的影响,如果没有“ 一带”战略带来的中俄接近,普京在作出决断时不会这么干脆。同时,随着俄罗斯的行动在更深刻的层面改变了冷战后欧亚大陆的基本格局,美国不得不利用其战略资源制裁俄罗斯,这就减弱了美国对亚太地区的关注。

　　中俄近两年来加强合作,不仅签订了史无前例的石油和天然气大单,还决定共同开发悬浮式核电站和宽体客机,共同建立主权债券评级组织。去年10 月两国宣布修建北京- 莫斯科高铁。同时,现有的经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国的中国- 欧洲铁路运输线目前已经出现多条货运专线,包括重庆到德国杜伊思堡、长沙到德国杜伊思堡、郑州到德国汉堡、沈阳到德国莱比锡、成都到波兰霍兹,以及浙江义乌到西班牙马德里,等等。在未来,沿着这条交通大干道还会出现各种相关的产业和服务。当北京- 莫斯科高铁修通后,俄罗斯的“向东看”与中国的向西开放将得到强有力的交通动脉的支撑。

　　在伊斯兰板块,“一带”战略的直接影响是,迫使美国用谈判代替原来的军事手段解决伊朗核问题。而美国这一策略变化所导致的中东地缘政治的地震,迫使其不得不把注意力留在那里。

　　玛雅:为什么美伊谈判以及中东的局面与“一带”战略有关?这种相关性体现在哪儿?

　　高柏:体现在两方面。第一,美国要重返亚太就必须在中东进行战略收缩,因为没有那么多战略资源同时顾及两个地区。而要在中东进行战略收缩,就必须解决伊朗核问题和巴以问题,否则这两个地方出问题,美国想走也走不了。第二,如果中巴铁路修通,之后肯定要往西进入伊朗,然后经土耳其进欧洲。一旦这个大陆桥打通,伊朗就会变成中国向西开放的最大受惠国,因为它的地理位置实在太重要了。到了那一天,西方将无法制裁伊朗了,因为伊朗周边的所有国家都指望过境伊朗的铁路。因此对美国来说,与其被动地等到那一天,还不如采取主动,现在就与伊朗和解,这样才能抢在中国把铁路修到伊朗之前在那里布局。

问题是,美国通过和谈解决伊核问题在中东引发了一场地缘政治的地震———以色列和沙特阿拉伯都火了,认为美国要抛弃他们。不仅以色列在巴以问题上根本不买账,而且沙特这次在石油问题上也不管不顾。可以看出,中东现在的整个局面和美国重返亚太是紧密相连的。从这个意义说,中国向西开放搅动了原来国际政治的格局,使得很多其他行动主体在制定政策时对整个局面的评估发生了变化。

　　玛雅:从亚太方向看,地区政治经济格局出现了什么变化?

　　高柏:中国自上世纪90 年代末以来一直在推动亚太地区的经济合作,从10+1(东盟10 国+中国)到10+3(东盟+ 中日韩),再到10+6(东盟+中日韩,以及澳大利亚、新西兰和印度)。美国应对中国崛起的重返亚太战略是在军事上把60%的海军力量部署到亚太,在经济上建立把中国排除在外的TPP。从对冲战略的角度看,对东亚、东南亚国家而言,TPP 是美国针对中国主导的RCEP(区域全面经济伙伴关系协定) 所提供的另一个选择。有了这个新的选择,这些国家在与中国打交道时,就可以既增加地缘政治的考量,又不失地缘经济的利益。这样一来,中国在这一地区推动的地区经济合作进程就受到日益增加的地缘政治因素的影响。

　　目前TPP 和RCEP 都在谈,谁先签下来,谁就占据主动。中国又在APEC 北京峰会上提出,将APEC 作为建立亚太地区自由贸易秩序的平台。我的判断是,RCEP 和TPP 这两个相互竞争的地区自由贸易平台,最终可能在APEC 达成妥协。但前提是,中国必须拿下RCEP,才有与美国在APEC 谈判的筹码。去年11 月在缅甸东亚峰会上,10+6 国首脑会谈再次确定,在2015 年年底之前一定要结束谈判。如果RCEP 今年能签下来,美国即使谈成了TPP,迟早也要妥协到APEC上来。如果未来亚太地区的自由贸易平台是APEC,这个前景对中国就很好了。

　　以上这些地区经济合作的局面对美国不可能不形成压力。因此,美国一方面积极推进TPP,另一方面也在准备第二套计划,即与中国谈判投资保护协定。美国一家著名智库甚至已经出书,正式建议就美中自由贸易协定展开谈判。虽然美国坚决反对,亚洲基础设施建设银行仍然在按步就班地筹备,国际上普遍预期今年将正式开张,很多人在猜测澳大利亚和韩国还能在外边留多久。去年在北京的APEC 会议上,美国也不得不同意,就建立APEC 自由贸易区展开前期研究。

　　中巴铁路:向西开放的首选线路

　　玛雅:有评论说,你关于发展高铁和向西开放的观点构成了“一带一路”的理论内核,也是对中国高铁走出去的理论支撑。但是批评意见也不少,认为一个成功的大国必须懂得守成,对外过度用力是不可行的“国际浪漫主义”。你对这些评论怎么看?

　　高柏:问题是中国现在根本不具备守成这一选项。中国目前面临的挑战是,在蓝海战略失灵后,必须要找到一条新路。

　　我也反对在全世界遍地开花式地使用资金。

　　中国融资的重点应该是对中国有战略意义的周边国家,而且应该由近及远。

　　具体谈到高铁走出去,有几个层次:第一是出口机车;第二是参与铁路的建设;第三是提供融资。这三个层次面临的风险各不相同,需要区别讨论,不能用一个抽象的“风险”来吓唬自己。

　　第一个层次一般不用提供融资,风险最小,高铁走出去无非代表中国出口的升级换代,做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。

　　不提供融资的也相对简单,没有因对方违约而产生的金融风险,但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题,应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。

　　玛雅:关于向西开放,你的具体设想或设计是什么?

　　高柏:欧亚大陆桥有三条不同的线。北线从新疆进哈萨克斯坦,再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国,到比利时。中线即中吉乌铁路,由新疆喀什通往吉尔吉斯斯坦,再进乌兹别克斯坦,然后经土库曼斯坦南下伊朗,再经土耳其进欧洲。南线即中巴铁路,由新疆喀什通往巴基斯坦的瓜达尔港,在沿线的某个点上西进伊朗,经土耳其进欧洲。

　　这三条线都已经计划多年。中国至欧洲的普通铁路现在就在运行,只不过前后有两次换轨,很耽误事。但从货运的角度看,交通基础设施已经存在。吉尔吉斯斯坦于2013 年年底宣布不参加中吉乌铁路的建设,因此中线在现阶段并不是选项。中国下一步应该先做什么?我们可以讨论的是中巴铁路和北京- 莫斯科高铁。我个人认为,从对中国的战略意义而言,中巴铁路更重要。中国应该尽快上马中巴铁路。

玛雅: 为什么? 北京- 莫斯科国际列车1954 年通车,已经运行了60 多年,修建这条高铁线路不是更容易?

　　高柏:因为中巴铁路修通后能引起的连锁反应太多了。首先,中国担心的重点是马六甲海峡。中巴铁路修到瓜达尔港后,中国不但有了通往印度洋的出海口,同时也可以减轻马六甲海峡这块心病的压力。其次,有了中巴铁路,中亚国家就有可能同意修建中吉乌铁路,因为他们也可以获得印度洋的出海口。再次,如果能打通中吉乌铁路,还能化解以欧亚关税同盟为代表的地区保护主义。最后,中巴铁路还将把印度的利益与中国的利益进行战略捆绑,因为中国既可以为印度提供去中亚的陆上通道,也可以与之合作把泛亚铁路延伸到伊朗,再经土耳其进入欧洲。

　　瓜达尔港离霍尔木兹海峡只有300 多公里。

　　霍尔木兹海峡的战略地位极为重要,世界石油产量的1/5,海洋运输的石油贸易的1/3 以上,以及海湾国家出口石油的90%要通过这里。现在瓜达尔港已经交给中方管理,但是因为没有铁路,这个港口做为物流中转站的作用发挥不出来。只有把喀什到瓜达尔港的铁路修通,整个这一盘棋才能活起来。

　　北京- 莫斯科高铁距离长,造价高,客流量也相对有限,除非把它建成客货混运,否则经济上的价值并不太大。然而,如果它能满足两个前提条件,那将有很大的政治意义。第一,它采用国际标准轨距,而不是俄罗斯的宽轨;第二,它在完成后进一步向西修,与西欧各国的高铁接通。如果这条路线最终变成北京至伦敦的高铁,而且一路使用国际标准轨距,不会因为换轨耽误时间,它将变成代表欧亚大陆经济整合的重要政治象征。当高铁打通中国与西欧后,这条路线的客流量会大大增加,从经济上也更具有可行性。如果能建成客货两运就更好了。中国现在需要说服俄罗斯在北京- 莫斯科高铁其境内部分使用国际标准的轨道,这样就避免了来回换轨的问题。

　　中国高铁走出去的风险和应对

　　玛雅:问题是,往西走风险也不小,比如对外投资安全。利比亚、苏丹变局,我们的人撤回来,但丢掉的市场再想恢复就难了。尤其是基础设施项目,投资大,成本回收期长,风险高。有批评者指出,中国人的血汗钱不能打水漂,不能去换模糊的“战略利益”。

　　高柏:中国高铁走出去不可避免地面临各种风险,很多风险都是真实存在的。在决定高铁走出去的具体项目时,中国企业的确应该认真考虑这些风险。但是中国现在迫切需要的是发展和建立一个严肃的、基于科学基础之上的风险评估体系和各种回避风险的手段与措施,而不是用同样模糊的风险来吓唬自己。

　　利比亚和苏丹被视为中国人的血汗钱打了水漂的典型案例,这里面的确有经验教训要吸取,在未来海外投资中应该积极控制风险。但我们要分清,这到底是应不应该去投资的问题,还是在投资前如何评估风险、投资后当风险出现时如何应对的问题?利比亚和苏丹出事后很多人诟病,但他们有没有想过,如果不去利比亚和苏丹投资,中国成为世界工厂后需要的大量能源和资源从哪里来?如果作为世界工厂无法确保能源、资源的话,中国人首先就没有血汗钱可挣,这是不是风险?中国一旦因为能源、资源无法保证国内经济的需求而产生严重的政治经济社会后果,这难道不是风险?

　　玛雅:也就是说,走不走出去是战略问题,如何防范风险是战术问题,这是两个不同层面的问题?

　　高柏:没错。实际上,很多风险来自我们对高铁出口对象国所存在的各种不确定性缺乏认识。玛雅:是什么样的不确定性?

　　高柏:由于高铁具有极大的外部性,各国在进口高铁时必然要进行慎重的评估,这将产生诸多的不确定性。同时,中国在出口高铁时还会有一些特殊的、只有中国企业才会面对的不确定性。如果我们能够充分地研究高铁出口可能面临的各种具体的市场环境,就能减少这些不确定性,并且对可能的突发事件做好相对充分的应急预案。

　　中国出口高铁与过去30 多年作为世界工厂出口其他商品有极大的不同。首先是出口渠道和买方身份的不同。过去很多中国产品是为外国跨国公司加工的产品,在国际市场上营销是依靠跨国公司长期经营的全球销售网络。当中国出口高铁时,行动主体是近年来刚刚试图走出去的国有企业。这些企业没有很多国际市场经验,对外国的情况也缺乏深度了解。

　　其他国家过去进口中国的工业制成品时,决策者往往是单个的企业,而现在进口中国高铁,决策者经常是这些国家的政府。一旦决策与政府有关,一国的政治体制和政治过程必然会影响中国高铁的命运。而且,一国的政治、经济、法律、环境保护、族群关系、宗教、土地制度,乃至于与其国内公路和航空业之间的竞争等因素,都会影响中国高铁的命运。不仅如此,一国政府在决定是否允许中国企业来建高铁时,对地缘政治、地缘经济、国家安全和恐怖主义威胁等因素的考虑,都有可能影响其最终的决定。

现在“一带一路”面临的最大风险是,一些地方为了追求短期政绩一涌而上式的走出去,既不对风险进行严肃的评估,走出去之后又完全以逐利为目标。这样的走出去,非但不能改善中国的国际环境,甚至会极大恶化中国的国际环境。

　　玛雅:近年来,国际恐怖主义愈演愈烈。中国到伊斯兰世界修铁路,不可避免将面对恐怖主义的威胁,风险极大。你对这个问题如何评估?

　　高柏:单纯从回避风险看,伊斯兰世界的宗教、族群关系极其复杂,似乎是应该避犹不及的。

　　然而,这个地区也恰恰是对中国国家安全影响极大的地区。近年来极端宗教势力和恐怖主义势力东进所带来的威胁,中国已经想躲也躲不过去了。在这种局面下,是被动地单纯在国内防御,还是积极走出去帮助邻国发展经济,从根源上减少恐怖主义的存在?下一步如果中国真的决定正式上马中巴铁路,就意味着中国的外交思维发生了重大变化。这是特别值得关注的。

　　玛雅:有人担心,中巴铁路修通会“引狼入室”,更方便恐怖主义分子进来“安营扎寨”。

　　高柏:丝绸之路经济带的两大板块———俄罗斯以及前苏联势力范围和伊斯兰世界,就好比是两条腿。现在中俄战略接近,有了一条腿。伊斯兰世界去不去?我们需要另一条腿。看看最近俄罗斯发生的危机,如果没有另外一条腿,俄罗斯真有个三长两短,中国将没有另外的对冲选择。

　　伊斯兰世界这条腿在哪着力最合适?我认为是巴基斯坦。中亚几个国家虽然是伊斯兰国家,但在伊斯兰世界的影响力远不及巴基斯坦。巴基斯坦和沙特阿拉伯关系极好,和阿联酋关系也很好,在伊斯兰世界联系很广。中国要是在那儿搞好了,和伊斯兰世界的关系就不一样了。中国与巴基斯坦是盟友,应该让巴基斯坦作为中国在伊斯兰世界的代理人,帮助中国疏通各种关系。

　　去巴基斯坦修铁路和投资当然有风险。这和其他海外投资风险一样,需要做出综合评估。从恐怖主义路线图来看,影响新疆的恐怖主义分子都是从中亚来的,中亚的恐怖主义分子都是从巴基斯坦方向来的,要是能通过互联互通做好巴基斯坦的工作,不就把恐怖主义圈在里面了吗?

　　但应该注意的是,巴基斯坦的族群和宗教关系十分复杂。要想真正进入巴基斯坦,中国应该有多方面的足够准备。

　　玛雅:中国如何做到有备而去?

　　高柏:中国对巴基斯坦的进入不去则罢,要去可能就必须是全方位的。要有实施社会工程的准备才行,否则反而可能把事情搞砸,还不如不去。中国企业在“走出去”的过程中,如果只想赚钱,不进行如何在当地做“企业公民”的教育,最后会把中国自己的路全部堵死。换句话说,中国面临的真正风险,是没有意识到“走出去”实际上是一把双刃剑。从积极的方面来说,中国如果彻底认识到这一点,在“走出去”的过程中大力发展企业融入当地社会的能力,成为受入国人们眼中的正能量,中国将会变成名副其实的超级大国。

　　反过来说,如果国有企业把国内的某些行为方式原封不动地搬到国外,只注重短期效益,不注意对当地经济社会发展的综合影响,不注意做一个好的“企业公民”,不注意投资在当地社会分配中是否产生负面影响,这不仅不能改善中国的外部环境,而且还会恶化环境。

　　在这方面,政府必须要下大力气创建一整套监督机制,以保证“一带一路”战略的有效实施。

　　“一带一路”要求中国社会科学有全新的智力支撑


　　玛雅:你有一个观点,中国高铁走出去迫切需要发展软实力,是什么样的软实力?

　　高柏:这里说的软实力不是西方讲的民主、自由、人权等理念,而是说,从给别人打工挣加工费到完全自己出口高铁,这个转变对中国提出了更高的要求。出口高铁远远不只是出口车头、车厢等硬件和控制软件,同时也是在出口产业标准、知识产权、人力资本,甚至整个铁路管理体制。因此,推动高铁走出去,必须了解进口国家的政治、经济、社会、历史和文化传统,制定适合当地情况的进入策略;必须懂得规避和管控各种潜在的风险;必须提高中国在世界高铁领域的话语权;必须打破高铁先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁;必须为知识产权的纠纷做好法律上的准备。这些都是软实力的内容。

　　不止如此。帮助一个国家修建一条铁路,这只是从技术层面建了一个基础设施。如何让这条铁路在其整个国民经济和社会发展中发挥正能量的作用,这是社会科学需要研究的另一个课题。如果我们做好这方面的研究,能够给出一些积极建议,意味着我们输出的不光是铁路,也不光是铁路的体制,还包括利用这一交通基础设施推动这个国家经济社会发展的多方正能量。要是能做到这一点,中国在这个国家的影响力就更大了,远远超过出口一条铁路。

因此,中国高铁要走向世界,就必须积极开展针对出口对象国的国际研究,并动员社会科学的各个学科领域为此提供智力支援。发展这样的软实力不仅是中国高铁走出去所提出的要求,而且也是中国崛起的重要前提条件。这同时也意味着,中国本身在国际舞台上纵横捭阖的能力,在很多情况下可以影响到中国高铁能否在国际竞争中胜出,或者建设陆上通道的建议能否被他国所接受。

　　玛雅:目前在这个问题上还没有引起相关方面的足够重视。

　　高柏:这就是问题。中国学界面对知之甚少的外部世界应该做什么?不是以风险为理由拒绝中国高铁走出去,而是积极研究高铁走出去以后在各沿线国家可能会遇到什么风险,采用什么措施能够回避这些风险或者把危害降到最低。当年大英帝国的殖民主义催生了人类学的发展,至今这一学科在英国仍然很强。整个冷战时期,美国社会科学的一个主要方面,就是针对美国在全世界的战略利益所涉及的各国各个方面进行所谓的地域研究。如果没有这样的软实力的支撑,美国不可能有效地行使霸权。中国现在之所以空前强调智库的作用,就是因为中国大学的知识生产力与现实需要严重脱节。一个国家的知识生产力必须反映它所处时代的根本需求,中国在21 世纪迫切需要支持“一带一路”大战略的国际研究。

　　通过“一带一路”实现中国崛起

　　玛雅:你在2011 年文章中提出,中国高铁走出去,为欧亚大陆经济整合提供交通基础设施,这将是中国崛起的具体路径。为什么这么说?

　　高柏:这个问题,只要与美国如何主导世界体系进行一下比较就明白了。一般谈美国在国际秩序中的领导地位,除了军事实力外,主要在三个方面———它在国际金融体系中的地位、它在各种国际治理结构中的地位,以及它在全球生产体系中的地位。这三个方面是美国全球领导力的重要支柱。美国在二战后之所以成为一个世界领导大国,就是通过各种各样的国际机构———北约、世界银行、国际货币基金组织等,把世界资本主义大国联系起来,建立起一个反映这些国家利益的国际政治经济秩序。

　　向西开放和推动欧亚大陆经济整合也将在这三个方面帮助中国确立国际领导地位。现在,由于“一带一路”建设已经成为国家大战略,中国在这三个方面都已经开始取得进展。

　　玛雅:具体说,除了“高铁外交”以外,还有哪些突出进展?

　　高柏:首先,为了给高铁建设融资,中国推动建立了一系列新的国际金融制度。包括金砖发展银行、亚洲基础设施银行,以及丝绸之路基金等,以后还会建立更多,比如正在推进的上合组织银行。这些金融机构将成为亚太地区、欧亚大陆,以及非洲发展中国家经济发展所急需流动性的重要提供者。

　　向世界经济提供流动性,是一个国家成为经济大国的标志。过去中国外汇储备全都买了美国国债,如今把外汇储备的一部分拿出来,用于为出口高铁以及其他基础设施建设融资。这表明中国正在作为一个国际事务的领导者,以自己希望的方式重新塑造世界经济的新版图。以对外投资的形式为世界经济直接提供流动性,大大加强了中国对世界经济的影响力。中国现在推动建立的国际金融机构,必将为中国将来在国际金融体系中的地位,以及推动建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序,奠定坚实的基础。


　　同时,中国为了推动欧亚大陆经济整合,已经着眼于各种多边、双边的制度建设。中俄之间的紧密合作;金砖发展银行、亚洲基础设施建设银行的成立;上合组织的强化和计划中的扩员;中巴经济走廊和中印孟缅经济走廊的提出;中国和东盟贸易自由化第二阶段;中国与中东欧合作机制;中国与海湾国家的合作机制,等等,无一不是为加强与发展中国家之间的合作关系。

　　美国高盛集团2007 年发布了一个极具影响力的预测:到2050 年,上世纪70 年代成立的、由当时世界前七大资本主义经济体组成的七国集团的成员国中,美国将是唯一一个仍然可以保住世界前七大经济体地位的国家。2050 年世界前七大经济体将是中国、美国、印度、巴西、墨西哥、俄罗斯和印度尼西亚。

　　玛雅:假设高盛这个预测成为现实,对中国崛起意味着什么?

　　高柏:中国在为出口高铁、推动“一带一路”战略而建立相关国际合作机制的过程中,已经并将进一步建立与未来的世界大国更为紧密的联系。中国与俄罗斯已宣布,将建设北京- 莫斯科高铁;中国与印度已经达成协议,由中国为印度的一条高铁线路进行可行性研究;中国与泰国已经就建设铁路事宜达成协议;中国在中东欧也在参与高铁的建设;中国与巴西和秘鲁也达成协议,建设横跨美洲大陆的铁路;中国与印度尼西亚也将在亚洲基础设施建设银行的框架中加强联系,发展进一步的合作关系。由此可见,高铁“走出去”不仅与未来国际政治经济的制度建设直接相关,更重要的是,中国在这个过程中与那些未来最重要的经济体建立了全面合作关系,并且用制度的形式把这些关系固定下来。

高铁走出去也代表着一个更广大范围的中国对外投资的趋势。据报道,中巴经济走廊的建设涉及中国在巴基斯坦440 亿美元的投资。中国在印度也计划投资200 亿美元。可以预料,随着交通基础设施的完备,中国的对外投资将会更集中在铁路线周边的发展中国家。这不仅将形成中国主导的全球生产网络,也将带动这些国家共同发展。

　　玛雅:奥巴马在2015 年国情咨文中说,中国希望为世界上发展最快的地区制定规则,美国不能让这种情况发生,应该由美国来制定规则。显然,美国已经感受到这方面来自中国的压力。

　　高柏:中国正在为这个地区制定规则,只不过目前是在不涉及美国的领域。亚洲基础设施银行是一个例子,10+6 自贸区是另外一个例子。

　　10+6 这个自由贸易协定,将成为与TPP 共同存在的一个贸易规则。美国可能能够阻止中国主导制定涉及美国的国际规则,但是要阻止中国推动制定不涉及美国的国际规则会比较困难。比如这次美国阻止几个国家加入亚洲基础设施建设银行,从中期来看这些国家早晚会加入,因为没有哪个国家愿意在这个重要的地区机制中被自我排除在外。在未来,许多不涉及美国的国际规则可能变得日益重要。欧亚大陆的许多国际规则很可能都属于这种。只要全球化不发生逆转,只要世界不爆发大的战争,在欧亚大陆对外开放的发展中,人口大国必然有更多的经济增长机会。因为在全球化的状态下,资本的资源配置必然以全球为规模来进行,任何一个参与全球生产的发展中人口大国,必然具有廉价劳动力的比较优势。

　　回到你的问题,为什么中国高铁走出去,为欧亚大陆经济整合提供交通基础设施,将是中国崛起的具体路径?中国崛起体现在什么方面,我认为以上这三个方面就代表着中国的崛起。其实根本不用等到欧亚大陆经济彻底整合那天,中美之间就会改变目前这种不断争斗的状态,因为实力对比已发生有利于中国的转变,而且这个转变可能还会加速。可以预期,欧亚大陆经济整合的发展,最终将使美国认识到,把中国排除在环太平洋经济圈以外是个大错误,从而促使美国与中国达成妥协,将APEC 作为未来亚太地区自由贸易的平台。

　　玛雅:通过“一带一路”实现中国的崛起,这是一个大课题,需要真正的大智慧。

　　高柏:什么是大智慧?在我看来,对中国而言,真正的大智慧就是依靠动态的对冲战略处理新型大国关系,力争维持一个统一的国际秩序,在维护世界和平和推动自由贸易的过程中确立中国在未来国际政治经济秩序中与国力相应的领导地位。这意味着中国以一国之力,利用自己特殊的战略地理优势,在亚太地区和欧亚大陆同时推动自由贸易;利用两者之间的战略对冲,逐渐建立一个能够反映发展中国家利益的新的国际政治经济秩序。在这个过程中,中国必须发挥领导力,促进欧亚大陆的自由贸易,同时推动美国走出冷战思维,与中国建立新型大国关系。

　　2015 年3 月于北京

相关链接：杭州G20峰会 新病态下不祥的紧张焦虑 后全球化时代开幕？

焦典

美拉拢中亚欲削弱中俄 加紧重返“心脏地带”
2016-08-04 02:35:00环球时报 谢亚宏

　　【环球时报综合报道】当地时间3日，美国国务卿克里在华盛顿迎来哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦五国外长。去年，克里曾在一次行程中遍访中亚五国，被称为“历史性创举”。在那之后，这种大阵仗的“碰头会”被确认为“C5+1”(中亚五国+美国)机制。在外界看来，该机制是美国中亚战略发生巨变的明证——因搞“颜色革命”遭中亚国家排斥后，“被边缘化”的美国想要“重返中亚”。英国地缘政治学家麦金德在其著作《历史的地理枢纽》中将中亚称为世界岛的“心脏地带”。除了这里重要的战略地位，避免中俄“独占”该地区被认为是美国的关键考量。俄罗斯《独立报》说，美国要为中国在此的积极活动设置障碍。但这种打算不被看好。美国与中亚的贸易额2015年陡降，如今陷入停滞，且恢复前景黯淡。在多年动荡之后，中亚人民也对美有戒心。中国现代国际关系研究院中亚室主任丁晓星3日对《环球时报》记者说，虽然有意降低了调门，但在他国推行“民主改造”是美国渗入骨子里的战略。一旦中亚国家内部出现重大突发事件，美国仍会跳出来，成为中亚政治稳定的潜在危险。
　　美为五国庆祝从前苏联独立25周年
　　克里为到访的五国外长准备了丰富的议题，从地区安全、经济互联到环境问题、气候变化以及人道主义，讨论具体将涉及五大项目。在美国副国务卿布林肯主持的工作午餐中，中亚五国外长则将和美国智库代表共同探讨21世纪中亚的发展问题。这次会面是“C5＋1”机制内的最新对话。《独立报》概括这些具体议题说，就是讨论美国提出的共同实施中亚地区战略方案。
　　这是在“C5+1”这个外交平台上举行的第二次会议。2015年9月，克里与中亚五国外长在纽约会晤。两个月后，六方在乌兹别克斯坦发表的撒马尔罕联合声明中，确认了“C5+1”的新机制。俄罗斯“直面俄罗斯”网站3日说，在美俄战略对峙背景下，美国对中亚地区的外交政策在短时间内发生了巨变。“C5+1”机制的建立正是这种变化的明证。中亚再度成为美国关注的重点。

　　日本《外交学者》杂志将这称作是一次颇具历史性的到访，因为在美国商会举办的招待会上，美国企业界将首次与中亚的5个国家一起举行内阁级的会晤。招待会不但打算推进中亚与美国政府、商业、学术界和文化机构的合作，还要庆祝中亚国家从前苏联独立25周年。一些俄罗斯专家在接受媒体采访时表达担忧说，美国新战略的目的是削弱俄罗斯在该地区的影响力，而且这显然是一项长期战略。
　　在克里去年对中亚那次“前无古人”的遍访中，美国和五国就3个领域达成一致：一是经济领域，将中亚地区的经济与美国广泛的区域联为一体;二是生态和气候变化问题;三是安全问题，特别是恐怖威胁和阿富汗稳定的问题。《独立报》3日称，现在美国将赌注下在建立多边关系上，试图找到针对每个国家的杠杆，并确定与每个国家的优先关系。对美国来说，中亚五国各有特点。经济上，哈萨克斯坦是美国的主要伙伴。在地区安全领域，乌兹别克斯坦是优先方向。从阿富汗因素和共同边界角度看，土库曼斯坦和塔吉克斯坦是重点。
　　帮助中亚地区通过发展基础设施提高经济竞争力，吸引投资以融入世界经济，这是克里对美国中亚战略的阐释。“美国考虑为中国设置障碍”，《独立报》以此为题的文章说，“C5＋1”机制就像是比照着中国的“丝绸之路经济带”构想提出的。俄专家们认为，美国试图以此来平衡中国在这一地区的积极活动，并希望从中找到可靠和愿意实施多元化政策的政治家。哈萨克斯坦“欧亚日报”援引该国风险评估小组领导人萨特帕耶夫的话说，目前中国是中亚地区经济领域的主要参与者，未来也将是安全领域的参与者。美国在中亚地区军事和政治领域的直接存在会激怒中俄。
　　针对外界对美国战略意图的解读，有美国务院官员称，“C5+1”的会谈模式并非是为了与中国和俄罗斯竞争，而是为了研究如何稳定阿富汗局势，这对俄罗斯来说是有利的。防止中亚地区受到来自阿富汗的恐怖威胁，是美俄在这一地区的共同利益。俄罗斯《生意人报》3日在对此做出报道后，将这一表态解读为“美国试图从阿富汗方向深入中亚”。
　　“来自阿富汗的威胁不可能通过单独或有限范围的国家解决，解决这一问题必须整合地区和国际所有力量。”俄罗斯外交部亚洲第二司司长卡布洛夫3日作出针锋相对的回应。俄塔社援引他的话说，“此前，美国主导的解决阿富汗问题的方法被证实是失败的。我们认为，目前已经建立了足够的国际和地区模式，上合组织和集安组织是最优先的模式”。
　　中亚民众：不会再为美国所谓的民主走上街头
　　为什么美国会将目光转向中亚？人民大学－圣彼得堡国立大学俄罗斯研究中心副主任王宪举3日对《环球时报》记者说，中亚是连接欧亚大陆的战略通道，在国际战略上是非常重要的地缘政治枢纽。这里还与俄罗斯、中国、伊朗等多国接壤，加强对该地区的控制可以对这些国家形成战略压力。
　　由俄罗斯主导的欧亚经济联盟已于2015年正式启动，哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦是其成员，塔吉克斯坦也正积极考虑加入。到2025年时，俄白与中亚地区很可能将建立一个拥有1.7亿人口、石油储量900亿桶的统一市场，甚至是类似欧盟的经济联盟。与此同时，中国的“丝绸之路经济带”构想在中亚受到普遍欢迎和支持。王宪举说，这些都让在该地区影响力不断“被边缘化”的美国十分担忧。
　　美国曾对中亚有过巨大影响。2005年3月吉尔吉斯斯坦的“郁金香革命”与乌兹别克斯坦的安集延事件，引发中亚地区政局和社会动荡，这被认为是美国强推“民主”、策动“颜色革命”的后果，引起中亚国家的恐惧和戒备，直接导致乌兹别克斯坦对驻乌美军下了逐客令。吉尔吉斯斯坦也于2014年关闭了美国驻吉军事基地。
　　现在，《环球时报》记者在吉尔吉斯斯坦出差期间与当地民众聊天时，大部分人都表示国家应该务实发展，自己不会再为了西方所谓的民主走上街头。显然在多年动荡之后，该国人民已经对此失去兴趣。而鉴于美国颠覆别国政权的“黑历史”，中亚国家在与美国的交往中怀有警惕感。记者熟识的一位哈萨克斯坦专家直言，在哈萨克斯坦的伙伴排名中，俄罗斯第一，中国第二，之后才是美国等西方国家。
　　哈萨克斯坦“欧亚日报”3日称，北京的“丝绸之路经济带”构想在中亚地区已经转为实际行动，华盛顿的“新丝绸之路”战略却还只是空中楼阁。美国《国家利益》杂志题为“中国一带一路的宏伟倡议正席卷中亚”的文章说，中国企业出资在中亚修建道路、桥梁和隧道，并不断提高贸易额。2013年，中亚五国与中国的贸易额为500亿美元，而与前地区第一大经济伙伴俄罗斯的贸易额仅为300亿美元。中国甚至改变了中亚的能源经济蓝图。
　　日本《外交学者》3日列举的美国和中亚的贸易情况，则展现了另一幅图景。该报道说，美国从哈萨克斯坦的进口额预计将降至2004年以来的最低，甚至仅为2014年总额的一半。数据虽然很难看，但这已经是中亚地区与美国贸易的最大希望所在。文章称，即使美国与中亚国家“促膝而谈”，恐怕也无法改变这个现状。
　　“美国无法与中亚国家实施任何一项协议”，俄罗斯中亚问题专家杜布诺夫这个判断略显夸张。但他很理性地对《独立报》分析说，苏联解体后，中国在中亚一直实施务实的政策，而俄罗斯作为此前中亚的“宗主国”，一直没有中断与中亚国家的政治经济联系。王宪举3日对《环球时报》记者说，中俄在中亚的影响力优势明显，美国很难构成挑战。而且中亚五国并不希望被一个大国控制，因此在外交上实施“大国平衡”的多元外交政策，希望在大国的互相制衡中谋取最大利益。
　　中国与中亚南亚国家的新合作
　　几乎与克里会见中亚五国外长同时，首届“阿中巴塔”四国军队反恐合作协调机制高级领导人会议3日下午在乌鲁木齐举行。阿富汗国民军总参谋长沙希姆、中国中央军委联合参谋部参谋长房峰辉、巴基斯坦陆军参谋长拉希尔、塔吉克斯坦国防部第一副部长兼武装力量总参谋长索卡尔佐达出席会议。各方决定正式成立“阿中巴塔”四国军队反恐合作协调机制(简称“四国机制”)。“四国机制”旨在就反恐形势研判、线索核查、情报共享、反恐能力建设、反恐联合训练、人员培训方面开展协调并提供相互支持，且相关协调合作仅在四国间展开。各方强调，成立该机制不针对任何其他国家或国际组织。  
　　中国现代国际关系研究院反恐研究中心主任李伟3日在接受《环球时报》记者采访时说，从地缘角度看，当前中亚、南亚面临的最大安全威胁可能依然来自阿巴的恐怖势力，中塔都是它们的邻国。“四国机制”是针对具体的恐怖威胁而采取的切实做法，对遏制本地区的恐怖威胁极具针对性。
　　李伟说，合作反恐已是一种大趋势，但受制于各国因素，短时间内难以形成全球联合反恐的机制。区域性、多边的、双边的反恐机制将是今后很长一段时间内遏制恐怖威胁的最主要合作方式。
　　【环球时报驻哈萨克斯坦、美国特派特约记者 谢亚宏 李勇 环球时报记者 郭孝伟 吴志伟 甄翔 柳玉鹏 任重】

焦典

社评：阿中巴塔四国机制是新里程碑2016-08-04 01:23:00环球时报

　　

                               
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　　阿富汗、中国、巴基斯坦、塔吉克斯坦四国军队反恐合作协调机制3日举行高级领导人会议，中国军委联合参谋部参谋长房峰辉和另外三国的参谋长与会。这次会议同时对外宣告了“四国机制”的成立。

　　这是中国与周边国家成立的第一个军队间的多边安全合作机制，它所覆盖的地区又是目前亚洲最敏感、也最渴望和平稳定的区域之一，因而备受瞩目。

　　四国机制与“四方对话”有所不同，后者是专门促进阿富汗和谈的机制，美国在其中。而前者至少目前也会以稳定阿富汗局势为首要任务之一，但它致力于推动四国军队围绕反恐的合作，整个区域的和平稳定都应是它的目标。

　　中国是四国机制中的唯一大国，但这恐怕不是中国想要“主导”这个新机制。在反恐问题上，阿中巴塔四国是客观上一个比较紧密的单元。四国处在帕米尔高原瓦罕走廊的四周，其中一国反恐形势严峻，会直接牵动其他国家，因此四国军队从反恐形势研判、情报共享等到反恐能力建设诸多方面都有着合作的紧迫需要。

　　阿中巴塔四国或是上合组织成员国，或是其观察员国，四国如能深耕反恐合作，将非常有利于上合的整体合作大业。

　　需要指出，世界上对恐怖主义的定义常常有分歧，阿中巴塔各自对恐怖主义的定义也未必很一致。但是四国能坚定地开展反恐安全合作，说明它们的共同利益是压倒性的。虽然美国不在其中，但它对能够从阿富汗脱身很着急，它很愿意看到阿富汗稳定下来，因此对中国更积极地影响阿富汗局势抱有期待。

　　四国中的塔吉克斯坦是独联体成员，与俄关系密切。阿富汗至今仍有数千美军驻扎。因此它不可能是一个地缘政治的产物，而注定是一个务实合作机制。四国机制首次开会的地点是在乌鲁木齐，而非北京，各种文件中四国的排序都是阿富汗在最前面，而非中国排最前面，这些都值得玩味。

　　中国大概就是需要这样的务实多边合作，而不是搞一些虚空的东西。

　　由于这是中国参与发起的第一个对外多边安全合作机制，对中国有着“探路”的意义，它的成功推进对中国至关重要。

　　四国机制针对的地区是“一带一路”构想的重要支点之一，中国与阿巴塔三国开展全面经济合作的地缘条件非常好，各方的政治意愿也很充足，这个地区唯一缺的就是和平稳定。而能否让和平稳定在整个地区生根，这确是对包括中国在内各方的挑战。

　　中国不是搭顺风车、自己独享发展的国家。我们在很认真地审视周边热点地区的局势，评估那里的问题和中国有可能做的贡献，我们在行动。当然了，中国的能力尚不足以独家承担稳定阿富汗这种复杂地区的使命，我们还需量力而行。

　　想必会有西方人士又要从地缘政治角度分析中国“一家独大”的四国机制了。那些西方人士的眼里通常只有地缘政治，而看不到中国与周边友好国家关系的丰富和务实性。或许到了他们应该摘掉有色眼镜看世界的时候。

首届“阿中巴塔”四国军队反恐合作协调机制高级领导人会议联合声明

2016年08月04日 09:27:46 来源： 国防部网站

    首届“阿中巴塔”四国军队反恐合作协调机制高级领导人会议联合声明

    阿富汗国民军总参谋长卡达姆·沙阿·沙希姆上将、中国中央军委联合参谋部参谋长房峰辉上将、巴基斯坦陆军参谋长拉希尔·谢里夫上将、塔吉克斯坦国防部第一副部长兼武装力量总参谋长索比尔佐达·埃·阿少将，于2016年8月3日在中国新疆维吾尔自治区乌鲁木齐举行首届“阿中巴塔”四国军队反恐合作协调机制（本机制以下简称“四国机制”）军队高级领导人会议。

    各方一致认为恐怖主义和极端主义对地区稳定构成严重威胁，充分肯定四国军队在打击恐怖主义和极端主义势力方面做出的不懈努力。各方重申将合作应对上述势力，以维护所有成员国的和平与稳定。

    各方同意建立“四国机制”，旨在就反恐形势研判、线索核查、情报共享、反恐能力建设、反恐联合训练、人员培训方面开展协调并提供相互支持，且相关协调合作仅在四国间展开。各方同意，“四国机制”应基于各方协商一致原则做出所有决定。

    各方同意，“四国机制”应遵循《联合国宪章》原则以及其他公认的国际法原则和准则，特别是维护国际和平与安全、维护独立与平等、相互尊重主权和领土完整、互不侵犯、互不干涉内政。各方强调，成立“四国机制”不针对任何其他国家或国际组织。

    阿富汗国民军代表 阿富汗国民军总参谋长卡达姆·沙阿·沙希姆上将

    中国人民解放军代表 中央军委委员、中央军委联合参谋部参谋长房峰辉上将

    巴基斯坦陆军代表 巴基斯坦陆军参谋长拉希尔·谢里夫上将

    塔吉克斯坦武装力量代表 塔吉克斯坦国防部第一副部长兼武装力量总参谋长索比尔佐达·埃·阿少将